Dampflokomotive der Baureihe T18 (BR 78.0-5)

Der T18, entwickelt von der Stettiner Lokfabrik Vulcan, geht auf die Anforderung mehrerer preußischer Eisenbahn‑Direktionen für eine Tenderlokomotive zurück, die mindestens 90 km/h vorwärts und rückwärts erreichen sollte. Der T18, gebaut zwischen 1912 und 1927 in 462 Einheiten von verschiedenen Herstellern, gilt als die erfolgreichste Provinz‑Eisenbahn‑Passagierzug‑Tenderlokomotive und wurde von der Deutschen Reichsbahn DR bis 1972 und von der Deutschen Bundesbahn DB sogar bis 1974 eingesetzt. Das symmetrische Fahrwerk ermöglichte gleich gute Fahr characteristics in beiden Richtungen, und der Tank, der im Wesentlichen vom G8 übernommen war, hatte sich bereits zu Beginn der Produktion des T18 als geeignet erwiesen. Mit einer Leistung von 1140 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, ab der elften Maschine ausgeliefert, auf 100 km/h erhöht, wurden die Lokomotiven auch zum Ziehen leichter Schnellzüge eingesetzt. Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Deutsche Bundesbahn (Deutsche Bundesbahn) erneut Versuche mit Push‑Zugsteuerung (Push‑Pull‑Zug) auf, um die Wendeflächen der Nahverkehrszüge zu verkürzen. Zu diesem Zweck wurden eine Reihe der verbleibenden 424 Lokomotiven bei der DB mit einem indirekten Push‑Pull‑Zugsteuerungssystem der Hagenuk‑Firma ausgerüstet. Wenn der Zug geschoben wurde, saß der Triebfahrzeugführer im Führerraum und übermittelte die Fahrbefehle über das Steuergerät an den Heizer in der Lokomotive, der den Regler bediente. Sobald der Triebfahrzeugführer das Bremsen einleitete, wurde der Regler automatisch durch Druckluft aus dem Führerwagen geschlossen. Später wurde die Push‑Pull‑Zugsteuerung bei den meisten der 78 0‑5er ausgebaut und die Lokomotiven wieder für leichten Personen‑ und Güterzugverkehr eingesetzt. Die DB vereinte ihre Preußen in Baden‑Württemberg in den frühen 1970er Jahren. Nach dem Zweiten Weltkrieg verfügte die Deutsche Reichsbahn der DDR über 53 Lokomotiven der Baureihe 78. Um die Sicht des Fahrers zu verbessern, wurden einige Maschinen aus dem Stralsunder Depot mit kleinen Rauchabweisern ausgestattet.

Wie man an den Fotos sicherlich sieht, wirkt unsere T18 schön und hat je nach Epoche unterschiedliche Lampen, Förderpumpen, Kabelverläufe, Führerhausdächer und Kohlekästen. Was man auf den Bildern nicht sofort erkennt, ist der Zylinderdampf, eine neue Funktion für ESU‑Dampflokomotiven. Das geschah im Prototyp, als Kondensat ausgeblasen wurde. Da Zylinderdampf nicht in jeder Fahrsituation austritt, selbst beim Original, verhält sich unser H0‑Modell entsprechend. Natürlich können Sie diese Funktion nach Belieben einstellen, wie Sie es von ESU gewohnt sind. Übrigens musste der auf dem Foto sichtbare Rauch nicht durch ein Bildbearbeitungsprogramm verstärkt werden. Selbst wenn einige Maschinen bei der DB mit Push‑Pull‑Zugsteuerung ausgerüstet waren, befand sich der Großteil der Lokomotiven immer vor dem Zug, was es notwendig machte, die Lokomotive am Zielbahnhof zu rangieren. Deshalb liefern wir unsere Modelle mit digital fernsteuerbaren Kupplungen aus. Diese funktionieren mit der ESU Universal‑Kupplung 41000, aber auch mit der Märklin® Kurzkupplung sowie handelsüblichen Bügelkupplungen. Wie Sie es von anderen ESU‑Traktionsfahrzeugen kennen, lassen sich viele prototypische Lichtfunktionen einschalten. So manövrieren Sie das Modell typischerweise mit nur einem Scheinwerfer an jedem Ende. Bei Dunkelheit unterstützen Chassis‑ und Führerstandsbeleuchtung das Personal bei der Arbeit. Der leistungsstarke Glockenanker‑Motor mit Schwungrad sitzt tief im Metallrahmen und sorgt, vom LokSound 5 Decoder gezähmt, für sanfte Fahreigenschaften und prototypische Zugkraft. Durch Entfernen oder Anbringen des Sliders und das Betätigen eines Schalters auf dem Boden der Lokomotive können Sie zwischen Zwei‑Leiter‑ und Mittelleiter‑Betrieb wechseln.

• Fahrwerk, Rahmen, Wassertanks und Rauchkasten sind aus Metall gefertigt
• Separat angebrachte Detailteile aus Messing oder Kunststoff
• Universelle Elektronik für den Einsatz auf DC‑ und AC‑Gleisanlagen: Die Lokomotive kann auf Drei‑Schienen‑ und Zwei‑Schienen‑Anlagen verwendet werden, indem der AC‑Stromabnahmeschuh entfernt und ein Kippschalter umgestellt wird
• Kernloser Motor mit Schwungrad
• Zwei Haftreifen
• Gesteuert durch ESU LokSound 5 Decoder für DCC‑, Motorola®‑, M4‑ und Selectrix®‑Betrieb
• Automatische RailComPlus®‑Detektion mit passenden Befehlsstationen.
• Automatisch registriert an Märklin®‑Befehlsstationen mit mfx®
• „PowerPack“ Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Stromversorgung
• Lastabhängiger, ventilatorgestützter und achsenkontrollierter Doppel‑Ausgangs‑Rauchgenerator mit Temperaturregelung. Rauch wird durch den Schlot und auch durch die Zylinder abgegeben (jeweils steuerbar)
• Richtungsabhängige Lichter weiß/rot, Innenraumbeleuchtung des Führerstands, passende Beleuchtung im Rangiermodus, beleuchteter Feuerkasten mit Warmweiß‑LEDs
• Zwei Zuckerwürfel‑Lautsprecher mit großem Klangkörper für bestmöglichen Klang
• Automatisch gesteuerte Kupplungen in standardisiertem Schaft gemäß NEM 362
• Funktionierende Gleisbeleuchtung
• Federpuffer
• Metallräder und Guss‑Seitenstangen
• Mindestradius 360 mm
• Länge über Puffer 170,1 mm