Baureihe 151 Elektrolokomotive

Am Ende der 1960er Jahre wurde deutlich, dass der DB eine elektrische Lokomotive für schnelle Güterzüge fehlte. Die Vierachser 140, aus der sogenannten Einheits-Lok-Familie, durfte nur mit 110 km/h fahren, während der leistungsstärkere Sechsachser 150 nur mit 100 km/h fahren durfte, was deutlich größeren Verschleiß an den Gleisen verursachte. Seit die europäischen Bahngesellschaften Trans-Europe Express Marchandises (TEEM) mit Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 100 km/h einführten, genügte die vorhandene Lokomotivflotte den Anforderungen nicht mehr vollständig. Daher beschloss die DB, eine schwere Frachtlokomotive zu entwickeln, die Bauteile aus dem damals fortschrittlichen 103 und den Mehrsystem-Lokomotiven der Baureihen 181 und 184 nutzte. Die Entwicklung lag bei Henschel und Krupp, die die 151 in nur zwei Jahren schufen. Das Fahrwerk stammte im Wesentlichen von der Klasse 103 mit 200 km/h, die WB 372-22 Antriebsmaschinen hatten sich in verschiedenen Einheits-Lok-Reihen bewährt, und der DBS 54 Pantographentyp sowie weitere Komponenten gehörten ebenfalls zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für den breitesten möglichen Einsatzbereich geeignet zu machen, wurden die Sechsachser nicht nur mit einem Wagenheizsystem, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandsbremse, Push-Pull- und Doppel-Traktionssteuerung ausgestattet. Somit befanden sich neben schweren Güterzügen auch planmäßige Nah- und Push-Pull-Züge. Sie konnten auch mit schweren Eilzügen in den Mittelgebirgen gekoppelt werden. Mit der Einführung neuer Baureihen mit Dreiphasen-AC-Technologie sank der Ruf der zuverlässigen Sechsachser-Lokomotiven.

Seit den 2010er Jahren wurden viele 151er aus dem DB-Fuhrpark außer Dienst gestellt. Die Bahn verschrottete die Mehrzahl von ihnen, übergab mehrere Exemplare an ihre Tochter RBH oder verkaufte sie an private Bahngesellschaften (RUs) wie Hectorrail. Im Jahr 2025 existierten noch mehr als 50 Lokomotiven, die meisten davon betriebsbereit.

• Metallgehäuse und Fahrwerk
• Mehrteilige Drehgestellrahmen mit echten Federn und zahlreichen angebrachten Details
• Separat montiertes Bremssystem mit Bremsbacken auf Radhöhe
• Separat montierte Griffstangen
• Kupplung in einem Nahkupplungsmechanismus mit NEM-Standardwelle
• Leistungsstarker kernloser Motor mit zwei ausgewogenen Schwungmassen
• Antrieb über Kardanantrieb/Schneckengetriebe auf drei Achsen, vier Traktionsreifen
• LokSound 5-Dekoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
• Automatische Registrierung mit Steuergeräten, die RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität bieten
• PowerPack-Energiespeicher für unterbrechungsfreien Stromversorgung
• Zwei hochwertige Lautsprecher für eine optimale Tonwiedergabe
• Universelle Elektronik mit Steckschieber zum Umschalten zwischen Zwei- und Mittel-Schienenbetrieb
• Zwei digital gesteuerte Pantographen, die jeweils einzeln hoch- und heruntergefahren werden können
• Sensor-gesteuerte Geräusche beim Kurvenfahren und Bremsen kurz vor dem Stillstand
• Richtungsabhängige Beleuchtung mit Weiß-/Rotlichtwechsel, schaltbarer Scheinwerfer auf der Zugseite
• Rangier-, Führerhaus-, Bedienpanel- und Maschinenraumbeleuchtung
• Bremsfunken bei heftiger Bremsung
• Mindestradius = 360 mm
• Länge über Puffer = 224,1 mm